Auto 2000

Anfang der 80er Jahre vergab das Bundesministerium für Forschung und Technik (BMFT) Forschungsaufträge im Rahmen des Projekts "Auto 2000". Audi erhielt von den beteiligten Unternehmen (Mercedes, VW, und ein Verbund vierer Hochschulen, unter ihnen "meine" TU Darmstadt) zwar am wenigsten Geld, steckte aber dennoch nicht auf. Entwickelt wurde ein zukunftsträchtiges Auto, das aber doch relativ nah an der Serie war. Das wurde vielleicht noch nicht 1981 auf der IAA klar, aber als der Audi 100 Typ44 Ende 82 eingeführt wurde. Denn die Ähnlichkeit der beiden Fahrzeuge ist erheblich. Zwar sind Frontpartie und Gürtellinie unterschiedlich, die Proportionen jedoch sind sehr ähnlich.
Angetrieben wurde der Wagen von einem 1,6Liter 4-Zylinder Alumotor, dem ein Turbolader, der ungewöhnlich zwischen Vergaser und Motor platziert war, Kraft einblies. Erstaunlicherweise besaß der Vierzylinder einen Vergaser, obwohl Audi ja schon jahrelang Erfahrung mit Jetronics hatte. Allerdings hatte der Motor schon ein modernes elektronisches Motormanagement über Kennfelder. Resultat war ein Motor, der mit sehr magerem Gemisch auskam. Der Nachteil, mit dem auch heutige Magermix/GDI Motoren zu kämpfen haben, nämlich die hohen NOx Emmissionen, war damals wohl kein großes Thema. Emmissionen: HC: 4g/Test, NOx: 6g/Test C= 36g/Test nach damaliger ECE Norm (Welche war das? Bitte helfen.). Das Fahrzeug wog rund 1180kg, die von den 90PS bis auf 180km/h beschleunigt werden konnten. Die Verbräuche waren dank des langen 5-Gang Getriebes sehr gering (nach damaliger ECE/DIN Norm 5,0/6,9/8,5 Liter/100km bei 90/120/Stadt).
Warum hat Audi keinen TDI eingesetzt? Naja, das ist eine lange Geschichte. Hier die Kurzfassung: Audi hatte ohne Auftrag von VW bereits 1978 einen 4-Zylinder TDI entwickelt. VW reagierte unüberlegt und verbot die weitere Entwicklung von Dieseln bei Audi, die Unterlagen wurden nach Wolfsburg gebracht. Audi blies nicht lange Trübsaal. Denn die 5-Zylinder-Entwicklung lag ja bei Audi. Also wurde ein 5-Zylinder TDI entwickelt. Dieser war aber erst 82 präsentationsfähig, so dass man 81 keine Pferde scheu machen wollte. Dazu kam, dass die Forschungsgelder gekürzt wurden und so der geplante 5Zylinder Diesel und der ebenfalls geplante aber noch sehr futuristische 4Zylinder Ottomotor mit Zylinderabschaltung nicht entwickelt wurden.
Einige Fahrwerksteile wurden vom Audi 100 übernommen, andere aus modernen Werkstoffen gefertigt. Als Reifen fungierten 165 HR 14, also damals nichts spektakuläres. Das Design der Alufelgen erinnert an de Radkappen des Typ44. Neuartige Motorlager wurden verwendet, die in ähnlicher Form fast 10 Jahre später im Audi 100 TDI Serie werden sollten. In der Studie waren dies aber aktive Lager, deren Resonanzfrequenz so verstellt werden konnte, dass eine Schwingungsisolierung erreicht wurde.
Die Innovationen machten auch vor der Karosserie nicht halt. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0.30 (z.T werden auch 0.29 angegeben) mit zwei Außenspiegeln war sehr gut und liegt gleichauf mit dem des Audi 100 Typ44. Die Revolution steckt aber eher unter dem "Blech": Nur das Gerippe der Bodengruppe (Foto) besteht aus Stahl. Das Dach ist eine Sandwichkonstruktion aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff. Die Motorhaube ist aus Alu mit einem Kern aus Polyurethanschaum, der beim Aufprall eines Fußgängers nachgab. Die Heckklappe bestand aus komplett aus Kunststoff. Der eigentliche Boden bestand aus einem Verbund von Alu, Stahl und Kunststoffen, der bei der Montage einfach von unten in die Karosserie eingeschoben und verklebt wurde. Vorteil dieser Konstruktion sollten neben dem offensichtlichen Rostschutz eine gute Schall- und Wärmeisolierung sein.
Auch die Sicherheit kam nicht zu kurz: Airbag und ABS sind erst seit relativ kurzer Zeit Standard, Kniepolster wirken dagegen heute eher seltsam, obwohl die Idee richtig ist. Der Seitenaufprallschutz dagegen ist heute ebenfalls Standard. Im Gegensatz zum "Auto 2000" von Mercedes verzichtet Audi auf viel Elektronik. Zwei Rundinstrumente beherrschen das Cockpit. Im linken werden Momentan- und Durchschnittsverbrauch angezeigt, während das rechte ein normaler Tacho ist. Dazwischen sitzt eine Art Bordcomputer, der über die wichtigsten Fahrzeugfunktionen Auskunft gibt.
Die Wartungsintervalle (einschließlich Ölwechsel) von 30.000km sind auch heute noch akzeptabel. Als Fazit kann ich nur sagen, dass dieses Auto seiner Zeit sicher voraus war. Aber dafür wurde es ja auch schließlich konstruiert. Einige der Lösungen sind heute Standard, andere sind nicht großserientechnisch umsetzbar und wieder andere durch den anderen Zeitgeist obsolet geworden.